Ein Gespräch mit Allan Vestergaard, Fischer und Schiffseigner: Mit SEAGLOW hybride Lösungen in den Fischereialltag bringen

Allan Vestergaard hat mehr als drei Jahrzehnte auf See verbracht. Als Eigner und Kapitän des Schiffes T 247 Ester, eines der vier im Rahmen des SEAGLOW-Projekts getesteten Boote, bringt Allan Vestergaard umfassende praktische Erfahrungen aus der handwerklichen Fischerei mit.

T 247 Ester ist ein 10 Meter langes Einhand-Fischereifahrzeug, das von Hanstholm (Dänemark) aus auf Tagesausflügen in der Nordsee eingesetzt wird. Jede Fahrt verbraucht etwa 100 Liter Marinegasöl, wobei der Motor etwa 1.700 Stunden pro Jahr läuft. Auf der Grundlage dieses Betriebsprofils wählte SEAGLOW Ester aus, um einen Plug-in-Parallelhybrid-Antriebsstrang zu testen, zusammen mit ergänzenden Effizienzmaßnahmen wie biozidfreier E-Beschichtung, Kraftstoff- und Betriebsüberwachung und maßgeschneiderten Tragflügeln. Die Nachrüstung ist für Herbst 2026 vorgesehen, um eine Bewertung unter realen Fischereibedingungen zu ermöglichen.

In diesem Interview schildert Allan seine Sichtweise als Fischer und Schiffseigner und gibt einen praktischen Überblick darüber, was der grüne Wandel für den täglichen Betrieb, die Arbeitsbedingungen an Bord und die langfristige Nachhaltigkeit des Fischereisektors bedeutet.

Können Sie uns ein wenig über Ihren Hintergrund als Fischer erzählen?

Ich fische seit 1990. Heute besitze und betreibe ich das kleine Haken- und Kiemennetzschiff T 247 Ester, die 10 Meter lang ist. Ich fische hauptsächlich Kabeljau und Schellfisch mit Haken und Seehecht mit Kiemennetzen.

In meiner früheren Laufbahn war ich Eigentümer oder Miteigentümer mehrerer Trawler, darunter HM 468, drei Schiffe namens Bona-Fide, HM 228 Pondus, und HM 229 Pingo. Diese Erfahrungen haben mir ein gutes Verständnis sowohl für kleine als auch für große Fischereibetriebe vermittelt.

Wie sieht ein typischer Angelausflug für Sie aus?

Das hängt von der Jahreszeit und der Fangmethode ab.

Im Winter fische ich Kabeljau und Schellfisch mit Langleinen. Auf einer typischen Reise müssen etwa 4.000 Haken mit Ködern versehen werden. Wir verlassen den Hafen in der Regel gegen 4:00 Uhr morgens, damit wir die Leinen vor Sonnenaufgang ausbringen können. Etwa eine Stunde später beginnen wir mit dem Einholen der Leinen, dem Entfernen des Fangs, dem Säubern und dem Vereisen an Bord. Sobald alle Leinen ausgelegt und eingeholt sind, kehren wir in den Hafen zurück, normalerweise zwischen 16:00 und 18:00 Uhr.

Die Vorbereitung ist umfangreich. Am Tag vor dem Angeln werden die Köder aufgetaut und vorbereitet, und nach dem Anlanden dauert es etwa zwei volle Arbeitstage, um die Haken wieder vorzubereiten. Insgesamt umfasst eine Fangreise etwa vier Arbeitstage.

Im Sommer fische ich Seehecht mit Kiemennetzen. Wir verwenden in der Regel etwa 70 Netze, die am selben Tag ausgesetzt und eingeholt werden. Der Rhythmus ist ähnlich: frühes Auslaufen, Auslegen und Einholen der Netze, Säubern und Vereisen des Fangs und Anlanden am Abend. Der Fang wird am nächsten Morgen auf einer Auktion verkauft. Im Vergleich zur Langleinenfischerei erfordert die Kiemennetzfischerei weniger Arbeit an Land.

Wie sieht der Fischereisektor den grünen Wandel und alternative Kraftstoffe?

Der Sektor ist sich der Notwendigkeit, alternative Brennstoffe zu finden, sehr bewusst. Dies wird sowohl durch den grünen Wandel selbst als auch durch die schrittweise Einführung der CO₂-Besteuerung in der Fischerei vorangetrieben. Die Fischer sind sich im Allgemeinen des Schutzes der Natur sehr bewusst und wollen die Ressourcen auf lange Sicht nachhaltig ernten.

Allerdings ist die Branche auch in hohem Maße von den wirtschaftlichen Realitäten abhängig. Künftige Quoten, Quotenschwankungen, ständige Regulierung auf EU- und nationaler Ebene und sogar geopolitische Entwicklungen außerhalb der EU haben einen starken Einfluss. In manchen Zeiten führt dieser Druck dazu, dass alternative Lösungen leider in den Hintergrund gedrängt werden.

Welche Rolle kann SEAGLOW bei der Unterstützung des Fischereisektors spielen?

SEAGLOW spielt eine wichtige Rolle bei der Umsetzung von Theorie in Praxis. Das Projekt liefert konkrete Erkenntnisse über neue Betriebsmodelle, ihre Kosten und die mit dem Übergang zu grünen Kraftstoffen verbundenen Hindernisse.

Was wirklich einen Unterschied macht, ist, dass die Lösungen auf echten Fischereifahrzeugen getestet werden. Diese praktische Erfahrung macht neue Möglichkeiten für den gesamten Sektor sichtbar und glaubwürdig.

SEAGLOW prüft auch die Wirtschaftlichkeit - sowohl bei der Nachrüstung bestehender Schiffe, die oft unverhältnismäßig teuer ist, als auch bei Neubauprogrammen, bei denen der grüne Wandel effizienter integriert werden kann. Dies trägt dazu bei, ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis bei der Nutzung von Subventionsprogrammen zu gewährleisten.

Schließlich vergleicht das Projekt die Betriebskosten von umweltfreundlichen und herkömmlichen Schiffen, was für die Entscheidungsfindung von entscheidender Bedeutung ist. Unabhängig davon, ob wir über die Umrüstung oder den Neubau von Schiffen sprechen, wird die Kofinanzierung durch Subventionen für den Übergang der Flotte von wesentlicher Bedeutung sein. SEAGLOW könnte einen noch größeren Beitrag leisten, wenn es auf mehr Schiffe und größere Flottensegmente ausgeweitet würde.

Welche Vorteile versprechen Sie sich von den in SEAGLOW getesteten Lösungen?

Wir erwarten unmittelbare Kraftstoffeinsparungen von etwa 20-30% sowie geringere CO₂-Emissionen beim Betrieb mit HVO-Diesel.

Auch die Arbeitsumgebung wird sich deutlich verbessern. Das elektrische Hybridsystem ist sehr leise und wird vor allem bei der Arbeit an Deck eingesetzt, wo der Lärmpegel normalerweise am höchsten ist. Das macht einen großen Unterschied für die Fischer an Bord.

Längerfristig könnten sich umweltfreundlichere und CO₂-kontrollierte Fangmethoden auch positiv auf die Abrechnungspreise für den Fang auswirken. Wirtschaftlich gesehen erwarten wir jedoch insgesamt keine großen Einsparungen, da HVO-Diesel immer noch deutlich teurer ist als herkömmlicher Schiffsdiesel.

Worauf sollte sich SEAGLOW in Zukunft konzentrieren?

SEAGLOW sollte sich weiterhin stark auf praktische Erfahrungen und auf die am Projekt beteiligten privaten Schiffe und Akteure konzentrieren - auch in finanzieller Hinsicht. Es gibt noch viele Unbekannte und Hindernisse, und die beteiligten Schiffe tragen das größte Risiko, sowohl in wirtschaftlicher als auch in betrieblicher Hinsicht.

Größere physische Eingriffe an Schiffen können zu einem Verlust an Fangzeit und Wertminderung führen. Diese Verluste können erheblich sein und lassen sich später nicht immer ausgleichen. Deshalb brauchen die Fischer Garantien, Sicherheiten oder ähnliche Schutzmaßnahmen, wenn sie sich an solchen Projekten beteiligen.

Die Verfügbarkeit von Kraftstoffen ist ein weiteres zentrales Hindernis. Für grünes Methanol beispielsweise gibt es in Dänemark derzeit nur sehr begrenzte Produktionskapazitäten, und es besteht bereits eine hohe Nachfrage.

Hybridelektrische Lösungen, wie die von SEAGLOW, sind sehr vielversprechend - allerdings hauptsächlich für kleinere Schiffe mit kurzen Fangreisen. Größere Schiffe könnten eventuell mit Methanol oder Ammoniak betrieben werden, aber das erfordert eine entsprechende Infrastruktur, die Verfügbarkeit von Treibstoff, größere Schiffsumbauten und eine zusätzliche Ausbildung der Besatzung.

Zugleich ist der Fischereisektor relativ klein. Da es weniger Schiffe gibt, entwickeln die Anbieter keine Produkte speziell für die Fischerei. Wir werden uns weitgehend an Lösungen orientieren müssen, die für die europäische Industrie und Schifffahrt entwickelt wurden.

Welche Botschaft möchten Sie den politischen Entscheidungsträgern und Technologieentwicklern übermitteln?

Die Entscheidungsträger müssen verstehen, dass neue Kraftstoffe Platz brauchen - sowohl für das Kraftstoffvolumen als auch für die Tankkapazität. Gleichzeitig werden keine speziell auf die Fischerei zugeschnittenen Hybridsysteme und Motoren entwickelt.

Dies macht die derzeitige EU-Fischereiverordnung, die auf Tonnage und kW basiert, zu einem großen Hindernis. Unter diesen Bedingungen ist es einfach nicht möglich, eine echte Umstellung auf umweltfreundliche Technologien vorzunehmen - insbesondere für mittelgroße (12-24 Meter) und große Schiffe über 24 Meter. Künftige Lösungen werden unweigerlich Veränderungen bei Volumen und Leistung mit sich bringen, und die Vorschriften müssen diese Realität widerspiegeln.

Bildnachweis @Seaglow