En samtale med Allan Vestergaard, fisker og fartøjsejer: Hybridløsninger i det daglige fiskeri med SEAGLOW

Allan Vestergaard har tilbragt mere end tre årtier på havet. Som ejer og skipper af fartøjet T 247 Ester, en af de fire både, der blev testet i SEAGLOW-projektet, har Allan stor praktisk erfaring med småskalafiskeri.

T 247 Ester er et 10 meter langt enhåndsbetjent fiskefartøj, der sejler fra Hanstholm (Danmark) på dagsture i Nordsøen. Hver tur bruger ca. 100 liter marinegasolie, og motoren kører ca. 1.700 timer om året. På baggrund af denne driftsprofil valgte SEAGLOW Ester til at teste en plug-in parallelhybrid-drivlinje sammen med supplerende effektivitetsforanstaltninger, herunder biocidfri E-coating, brændstof- og driftsovervågning samt specialdesignede hydrofoils. Eftermonteringen er planlagt til efteråret 2026, hvilket muliggør evaluering under reelle fiskeriforhold.

I dette interview deler Allan sit perspektiv som både fisker og fartøjsejer og giver et praktisk syn på, hvad den grønne omstilling betyder for den daglige drift, arbejdsforholdene om bord og den langsigtede bæredygtighed i fiskerisektoren.

Kan du fortælle os lidt om din baggrund som fisker?

Jeg har fisket siden 1990. I dag ejer og driver jeg det lille krog- og garnfartøj T 247 Ester, som er 10 meter lang. Jeg fisker primært torsk og kuller med kroge og kulmule med garn.

Tidligere i min karriere var jeg ejer eller medejer af flere trawlere, herunder HM 468, tre fartøjer ved navn Bona-fide, HM 228 Pondus, og HM 229 Pingo. Disse erfaringer gav mig en god forståelse af både små og store fiskerier.

Hvordan ser en typisk fisketur ud for dig?

Det afhænger af årstiden og fiskemetoden.

Om vinteren fisker jeg torsk og kuller med langliner. En typisk tur involverer omkring 4.000 kroge, som skal agnes. Vi forlader normalt havnen omkring kl. 4 om morgenen, så vi kan sætte linerne ud før solopgang. Omkring en time senere begynder vi at hale linerne ind, fjerne fangsten, rense den og ise den om bord. Når alle liner er sat og trukket op, vender vi tilbage til havnen, normalt mellem kl. 16.00 og 18.00.

Forberedelserne er omfattende. Dagen før fiskeriet bruges til optøning og klargøring af agn, og efter landingen tager det cirka to hele arbejdsdage at klargøre krogene igen. I alt tager en fisketur omkring fire arbejdsdage.

Om sommeren fisker jeg kulmule med garn. Vi bruger typisk omkring 70 garn, som sættes og hales ind samme dag. Rytmen er den samme - tidlig afgang, udsætning og indhaling af garnene, rensning og isning af fangsten og landing om aftenen. Fangsten sælges på auktion næste morgen. Sammenlignet med langlinefiskeri kræver garnfiskeri mindre arbejdskraft på land.

Hvordan ser fiskerisektoren på den grønne omstilling og alternative brændstoffer?

Sektoren er meget opmærksom på behovet for at finde alternative brændstoffer. Det drives både af den grønne omstilling i sig selv og af den gradvise indførelse af CO₂-beskatning i fiskeriet. Fiskere er generelt meget bevidste om at beskytte naturen og ønsker at høste ressourcerne bæredygtigt på lang sigt.

Når det er sagt, er branchen også meget afhængig af de økonomiske realiteter. Fremtidige kvoter, kvoteudsving, konstant regulering på både EU- og nationalt niveau og endda geopolitiske udviklinger uden for EU har alle en stærk indflydelse. I nogle perioder betyder dette pres, at alternative løsninger desværre bliver nedprioriteret.

Hvilken rolle kan SEAGLOW spille for at støtte fiskerisektoren?

SEAGLOW spiller en vigtig rolle ved at omsætte teori til praksis. Projektet giver konkret viden om nye driftsmodeller, deres omkostninger og de barrierer, der er forbundet med at overgå til grønne brændstoffer.

Det, der virkelig gør en forskel, er, at løsningerne testes på rigtige fiskefartøjer. Den praktiske erfaring gør nye muligheder synlige og troværdige for den bredere sektor.

SEAGLOW ser også nærmere på økonomien - både for eftermontering af eksisterende fartøjer, som ofte er uforholdsmæssigt dyrt, og for nybygningsprogrammer, hvor den grønne omstilling kan integreres mere effektivt. Det er med til at sikre, at man får mere for pengene, når man bruger støtteordninger.

Endelig sammenligner projektet driftsomkostningerne for grønne og traditionelle fartøjer, hvilket er afgørende for beslutningstagningen. Uanset om vi taler om eftermontering eller nybygninger, vil medfinansiering gennem tilskud være afgørende for flådens omstilling. SEAGLOW kan bidrage endnu mere ved at udvide til at omfatte flere fartøjer og større segmenter af flåden.

Hvilke fordele forventer du af de løsninger, der er testet i SEAGLOW?

Vi forventer øjeblikkelige brændstofbesparelser på omkring 20-30% sammen med reducerede CO₂-emissioner, når de kører på HVO-diesel.

Arbejdsmiljøet vil også blive væsentligt forbedret. Det elektriske hybridsystem er meget støjsvagt og vil primært blive brugt under arbejde på dækket, hvor støjniveauet normalt er højest. Det gør en stor forskel for fiskerne om bord.

På længere sigt kan grønnere og CO₂-kontrollerede fiskemetoder også have en positiv indvirkning på afregningspriserne for fangsten. Økonomisk set forventer vi dog ikke de store besparelser, da HVO-diesel stadig er betydeligt dyrere end traditionel marinediesel.

Hvad skal SEAGLOW fokusere på i fremtiden?

SEAGLOW bør fortsat fokusere stærkt på praktisk erfaring og på de private fartøjer og aktører, der deltager i projektet - også ud fra et økonomisk perspektiv. Der er stadig mange ubekendte og barrierer, og de involverede fartøjer bærer den største risiko, både økonomisk og operationelt.

Større fysiske indgreb på fartøjer kan føre til tabt fisketid og afskrivninger. Disse tab kan være betydelige og kan ikke altid inddrives senere. Derfor har fiskerne brug for garantier, sikkerhedsstillelse eller lignende, når de deltager i sådanne projekter.

Tilgængeligheden af brændstof er en anden vigtig barriere. For eksempel har grøn metanol i øjeblikket meget begrænset produktionskapacitet i Danmark og er allerede meget efterspurgt.

Hybridelektriske løsninger, som dem i SEAGLOW, er meget lovende - men primært til mindre fartøjer med korte fisketure. Større fartøjer kan i sidste ende blive afhængige af metanol eller ammoniak, men det kræver infrastruktur, tilgængelighed af brændstof, større ombygninger af fartøjer og yderligere uddannelse af besætningen.

Samtidig er fiskerisektoren relativt lille. Med færre fartøjer udvikler leverandørerne ikke produkter specifikt til fiskeriet. Vi bliver i vid udstrækning nødt til at følge løsninger, der er udviklet til den bredere europæiske industri- og skibsfartssektor.

Hvilket budskab vil du gerne sende til beslutningstagere og teknologiudviklere?

Beslutningstagere skal forstå, at nye brændstoffer kræver plads - både til brændstofmængde og tankkapacitet. Samtidig udvikles der ikke hybridsystemer og motorer, der er skræddersyet specifikt til fiskeri.

Det gør EU's nuværende fiskeriregulering baseret på tonnage og kW til en stor hindring. Med disse begrænsninger er det simpelthen ikke muligt at gennemføre en reel grøn omstilling - især ikke for mellemstore (12-24 meter) og store fartøjer på over 24 meter. Fremtidige løsninger vil uundgåeligt indebære ændringer i volumen og effekt, og reguleringen skal afspejle denne virkelighed.

Fotokreditering @Seaglow