Ett samtal med Allan Vestergaard, fiskare och fartygsägare: Hybridlösningar i det dagliga fisket med SEAGLOW

Allan Vestergaard har tillbringat mer än tre decennier till sjöss. Som ägare och skeppare på fartyget T 247 Ester, en av de fyra båtar som testas inom SEAGLOW-projektet, har Allan djup praktisk erfarenhet från småskaligt fiske.

T 247 Ester är ett 10 meter långt enhandsfiskefartyg som utgår från Hanstholm (Danmark) för dagsturer i Nordsjön. Varje resa förbrukar cirka 100 liter marin gasolja och motorn går cirka 1.700 timmar per år. Baserat på denna driftsprofil valde SEAGLOW Ester för att testa en plug-in parallellhybriddrivlina, tillsammans med kompletterande effektivitetsåtgärder, inklusive biocidfri E-beläggning, bränsle- och driftsövervakning samt specialdesignade bärplan. Eftermonteringen är planerad till hösten 2026, vilket möjliggör utvärdering under verkliga fiskeförhållanden.

I den här intervjun delar Allan med sig av sitt perspektiv som både fiskare och fartygsägare och ger en praktisk syn på vad den gröna omställningen innebär för den dagliga verksamheten, arbetsförhållandena ombord och den långsiktiga hållbarheten inom fiskesektorn.

Kan du berätta lite om din bakgrund som fiskare?

Jag har fiskat sedan 1990. Idag äger och driver jag det lilla krok- och garnfiskefartyget T 247 Ester, som är 10 meter lång. Jag fiskar främst torsk och kolja med krok och kummel med garn.

Tidigare i min karriär var jag ägare eller delägare i flera trålare, bland annat HM 468, tre fartyg med namnet Bona-fide, HM 228 Pondus, och HM 229 Pingo. Dessa erfarenheter gav mig en god förståelse för både småskaliga och större fiskeverksamheter.

Hur ser en typisk fisketur ut för dig?

Det beror på säsong och fiskemetod.

På vintern fiskar jag torsk och kolja med långrev. En typisk resa omfattar cirka 4.000 krokar som måste betas. Vi lämnar vanligtvis hamnen runt kl. 04.00 på morgonen så att vi kan sätta ut linorna före soluppgången. Ungefär en timme senare börjar vi dra upp linorna, ta upp fångsten, rengöra den och lägga den på is ombord. När alla linor har satts ut och dragits upp återvänder vi till hamnen, vanligtvis mellan kl. 16.00 och 18.00.

Förberedelserna är omfattande. Dagen före fisket går åt till att tina upp och förbereda betet, och efter landningen tar det ungefär två hela arbetsdagar att förbereda krokarna igen. Totalt omfattar en fisketur ungefär fyra arbetsdagar.

På sommaren fiskar jag kummel med gillnät. Vi använder vanligtvis cirka 70 nät, som sätts och dras upp samma dag. Rytmen är likartad - tidig avgång, utsättning och upptagning av näten, rengöring och isläggning av fångsten samt landning på kvällen. Fångsten säljs på auktion nästa morgon. Jämfört med långrevsfiske kräver garnfiske mindre arbetskraft på land.

Hur ser fiskerisektorn på den gröna omställningen och alternativa bränslen?

Sektorn är mycket medveten om behovet av att hitta alternativa bränslen. Detta drivs både av den gröna omställningen i sig och av det gradvisa införandet av koldioxidbeskattning inom fisket. Fiskare är i allmänhet mycket medvetna om att skydda naturen och vill skörda resurser på ett hållbart sätt på lång sikt.

Med detta sagt är branschen också i hög grad beroende av ekonomiska realiteter. Framtida kvoter, fluktuationer i kvoterna, ständiga regleringar på både EU-nivå och nationell nivå och även den geopolitiska utvecklingen utanför EU har alla ett starkt inflytande. Under vissa perioder innebär dessa påtryckningar att alternativa lösningar tyvärr nedprioriteras.

Vilken roll kan SEAGLOW spela när det gäller att stödja fiskesektorn?

SEAGLOW spelar en viktig roll genom att omvandla teori till praktik. Projektet ger konkret kunskap om nya driftsmodeller, deras kostnader och de hinder som är förknippade med övergången till gröna bränslen.

Det som verkligen gör skillnad är att lösningarna testas på riktiga fiskefartyg. Den praktiska erfarenheten gör att nya möjligheter blir synliga och trovärdiga för hela sektorn.

SEAGLOW tittar också noga på ekonomin - både för eftermontering av befintliga fartyg, vilket ofta är oproportionerligt dyrt, och för nybyggnadsprogram, där den gröna omställningen kan integreras mer effektivt. Detta bidrar till att säkerställa bättre valuta för pengarna vid användning av subventionssystem.

Slutligen jämför projektet driftskostnaderna för gröna och traditionella fartyg, vilket är avgörande för beslutsfattandet. Oavsett om vi talar om eftermontering eller nybyggen kommer samfinansiering genom subventioner att vara avgörande för flottans omställning. SEAGLOW skulle kunna bidra ännu mer genom att utvidgas till att omfatta fler fartyg och större delar av flottan.

Vilka fördelar förväntar du dig av de lösningar som testats i SEAGLOW?

Vi förväntar oss omedelbara bränslebesparingar på cirka 20-30%, tillsammans med minskade koldioxidutsläpp vid drift med HVO-diesel.

Arbetsmiljön kommer också att förbättras avsevärt. Elhybridsystemet är mycket tyst och kommer främst att användas under däckarbete, där bullernivåerna normalt är som högst. Det gör stor skillnad för fiskarna ombord.

På längre sikt kan grönare och CO₂-kontrollerade fiskemetoder också ha en positiv inverkan på avräkningspriserna för fångsten. Ekonomiskt sett förväntar vi oss dock inte några större besparingar totalt sett, eftersom HVO-diesel fortfarande är betydligt dyrare än traditionell marin diesel.

Vad ska SEAGLOW fokusera på i framtiden?

SEAGLOW bör fortsätta att lägga stort fokus på praktisk erfarenhet och på de privata fartyg och aktörer som deltar i projektet - även ur ett finansiellt perspektiv. Det finns fortfarande många okända faktorer och hinder, och det är de inblandade fartygen som bär den största risken, både ekonomiskt och operativt.

Större fysiska ingrepp på fartyg kan leda till förlorad fisketid och värdeminskning. Dessa förluster kan vara betydande och kan inte alltid återvinnas senare. Det är därför som fiskare behöver garantier, säkerheter eller liknande skyddsåtgärder när de deltar i sådana projekt.

Bränsletillgången är ett annat viktigt hinder. Exempelvis har grön metanol för närvarande mycket begränsad produktionskapacitet i Danmark och är redan mycket efterfrågad.

Hybridelektriska lösningar, som de i SEAGLOW, är mycket lovande - men främst för mindre fartyg med korta fisketurer. Större fartyg kan i slutändan använda metanol eller ammoniak, men det kräver infrastruktur, tillgång till bränsle, större fartygskonverteringar och ytterligare utbildning av besättningen.

Samtidigt är fiskesektorn relativt liten. Med färre fartyg utvecklar leverantörerna inte produkter specifikt för fisket. Vi kommer i stor utsträckning att behöva följa lösningar som utvecklats för den bredare europeiska industrin och sjöfartssektorn.

Vilket budskap skulle du vilja skicka till beslutsfattare och teknikutvecklare?

Beslutsfattarna måste förstå att nya bränslen kräver utrymme - både för bränslevolym och tankkapacitet. Samtidigt pågår ingen utveckling av hybridsystem och motorer som är särskilt anpassade för fisket.

Detta gör EU:s nuvarande fiskereglering baserad på tonnage och kW till ett stort hinder. Med dessa begränsningar är det helt enkelt inte möjligt att genomföra en verklig grön omställning - särskilt inte för medelstora (12-24 meter) och stora fartyg på över 24 meter. Framtida lösningar kommer oundvikligen att innebära förändringar i volym och effekt, och lagstiftningen måste återspegla denna verklighet.

Fotokreditering @Seaglow