Rozmowa z Allanem Vestergaardem, rybakiem i właścicielem statku: wprowadzenie rozwiązań hybrydowych do codziennego wędkowania z SEAGLOW

Allan Vestergaard spędził ponad trzy dekady na morzu. Jako właściciel i kapitan statku T 247 Ester, jednej z czterech łodzi testowanych w ramach projektu SEAGLOW, Allan wnosi głębokie praktyczne doświadczenie z rybołówstwa na małą skalę.

T 247 Ester to 10-metrowy, jednoosobowy statek rybacki pływający z Hanstholm (Dania) na jednodniowe rejsy po Morzu Północnym. Podczas każdego rejsu zużywa około 100 litrów oleju napędowego, a silnik pracuje około 1700 godzin rocznie. Opierając się na tym profilu operacyjnym, SEAGLOW wybrał Ester do przetestowania równoległego hybrydowego układu napędowego typu plug-in, wraz z uzupełniającymi środkami efektywności, w tym bezbiocydową powłoką E, monitorowaniem paliwa i operacyjnym oraz specjalnie zaprojektowanymi wodolotami. Modernizacja przewidziana jest na jesień 2026 r., co umożliwi ocenę w rzeczywistych warunkach połowowych.

W tym wywiadzie Allan dzieli się swoją perspektywą zarówno jako rybak, jak i właściciel statku, oferując praktyczne spojrzenie na to, co zielona transformacja oznacza dla codziennych operacji, warunków pracy na pokładzie i długoterminowego zrównoważonego rozwoju sektora rybołówstwa.

Czy możesz opowiedzieć nam trochę o swoim doświadczeniu jako rybak?

Wędkuję od 1990 roku. Obecnie jestem właścicielem i operatorem małego statku z haczykami i sieciami skrzelowymi T 247 Ester, o długości 10 metrów. Głównie łowię dorsze i plamiaki przy użyciu haków, a morszczuki przy użyciu sieci skrzelowych.

Wcześniej w mojej karierze byłem właścicielem lub współwłaścicielem kilku trawlerów, w tym HM 468, trzech statków o nazwie Bona-Fide, HM 228 Pondus, i HM 229 Pingo. Te doświadczenia pozwoliły mi dobrze zrozumieć zarówno małe, jak i większe operacje połowowe.

Jak wygląda typowa wyprawa wędkarska?

Zależy to od pory roku i metody połowu.

Zimą łowię dorsze i plamiaki przy użyciu sznurów haczykowych. Typowy rejs obejmuje około 4000 haczyków, które trzeba zanęcić. Zwykle wypływamy z portu około 4:00 nad ranem, aby móc ustawić liny przed wschodem słońca. Około godziny później zaczynamy wyciągać liny, usuwać połów, czyścić go i lukrować na pokładzie. Gdy wszystkie liny zostaną ustawione i wyciągnięte, wracamy do portu, zwykle między 16:00 a 18:00.

Przygotowania są bardzo intensywne. Dzień przed połowem spędza się na rozmrażaniu i przygotowywaniu przynęty, a po wylądowaniu ponowne przygotowanie haczyków zajmuje około dwóch pełnych dni roboczych. W sumie jedna wyprawa wędkarska obejmuje około czterech dni roboczych.

Latem łowię morszczuka przy użyciu sieci skrzelowych. Zazwyczaj używamy około 70 sieci, które są ustawiane i wyciągane tego samego dnia. Rytm jest podobny - wczesne wypłynięcie, stawianie i wyciąganie sieci, czyszczenie i mrożenie połowu, a wieczorem wyładunek. Połów jest sprzedawany na aukcji następnego dnia rano. W porównaniu do połowów sznurami haczykowymi, połowy sieciami skrzelowymi wymagają mniejszego nakładu pracy na lądzie.

Jak sektor rybołówstwa postrzega zieloną transformację i paliwa alternatywne?

Sektor jest bardzo świadomy potrzeby znalezienia alternatywnych paliw. Wynika to zarówno z samej zielonej transformacji, jak i ze stopniowego wprowadzania opodatkowania emisji CO₂ w rybołówstwie. Rybacy są ogólnie bardzo świadomi ochrony przyrody i chcą pozyskiwać zasoby w sposób zrównoważony w perspektywie długoterminowej.

Niemniej jednak, branża ta jest również silnie uzależniona od realiów gospodarczych. Przyszłe kwoty, wahania kwot, ciągłe regulacje zarówno na poziomie UE, jak i krajowym, a nawet wydarzenia geopolityczne poza UE mają silny wpływ. W niektórych okresach presja ta oznacza, że alternatywne rozwiązania są niestety traktowane priorytetowo.

Jaką rolę może odegrać SEAGLOW we wspieraniu sektora rybołówstwa?

SEAGLOW odgrywa ważną rolę, przekształcając teorię w praktykę. Projekt dostarcza konkretnej wiedzy na temat nowych modeli operacyjnych, ich kosztów i barier związanych z przejściem na paliwa ekologiczne.

To, co naprawdę robi różnicę, to fakt, że rozwiązania są testowane na prawdziwych statkach rybackich. To praktyczne doświadczenie sprawia, że nowe możliwości są widoczne i wiarygodne dla szerszego sektora.

SEAGLOW przygląda się również dokładnie ekonomii - zarówno w przypadku modernizacji istniejących statków, która często jest nieproporcjonalnie droga, jak i w przypadku programów budowy nowych, w których zielona transformacja może być bardziej efektywnie zintegrowana. Pomaga to zapewnić lepszy stosunek jakości do ceny przy korzystaniu z programów dotacji.

Wreszcie, projekt porównuje koszty operacyjne ekologicznych i tradycyjnych statków, co ma kluczowe znaczenie dla podejmowania decyzji. Niezależnie od tego, czy mówimy o modernizacji, czy o budowie nowych statków, współfinansowanie poprzez dotacje będzie miało zasadnicze znaczenie dla transformacji floty. SEAGLOW może wnieść jeszcze większy wkład poprzez rozszerzenie projektu na większą liczbę statków i większe segmenty floty.

Jakich korzyści oczekujesz od rozwiązań testowanych w SEAGLOW?

Oczekujemy natychmiastowych oszczędności paliwa na poziomie około 20-30%, wraz ze zmniejszoną emisją CO₂ podczas pracy na oleju napędowym HVO.

Środowisko pracy również ulegnie znacznej poprawie. Elektryczny system hybrydowy jest bardzo cichy i będzie używany głównie podczas prac na pokładzie, gdzie poziom hałasu jest zwykle najwyższy. To duża różnica dla rybaków na pokładzie.

W dłuższej perspektywie bardziej ekologiczne i kontrolowane pod kątem emisji CO₂ metody połowu mogą mieć również pozytywny wpływ na ceny rozliczeniowe za połów. Z ekonomicznego punktu widzenia nie spodziewamy się jednak większych oszczędności, ponieważ olej napędowy HVO jest nadal znacznie droższy niż tradycyjny olej napędowy do statków.

Na czym SEAGLOW powinien skupić się w przyszłości?

SEAGLOW powinien nadal koncentrować się na praktycznym doświadczeniu oraz na prywatnych statkach i podmiotach uczestniczących w projekcie - również z perspektywy finansowej. Nadal istnieje wiele niewiadomych i barier, a zaangażowane statki ponoszą największe ryzyko, zarówno ekonomiczne, jak i operacyjne.

Poważne interwencje fizyczne na statkach mogą prowadzić do utraty czasu połowów i amortyzacji. Straty te mogą być znaczne i nie zawsze można je później odzyskać. Właśnie dlatego rybacy potrzebują gwarancji, zabezpieczenia lub podobnych zabezpieczeń, gdy uczestniczą w takich projektach.

Kolejną kluczową barierą jest dostępność paliwa. Na przykład, zielony metanol ma obecnie bardzo ograniczone zdolności produkcyjne w Danii, a popyt na niego jest już wysoki.

Hybrydowe rozwiązania elektryczne, takie jak te w SEAGLOW, są bardzo obiecujące - ale głównie dla mniejszych statków z krótkimi rejsami połowowymi. Większe statki mogą ostatecznie polegać na metanolu lub amoniaku, ale wymaga to infrastruktury, dostępności paliwa, poważnych konwersji statków i dodatkowego szkolenia załogi.

Jednocześnie sektor rybołówstwa jest stosunkowo niewielki. Przy mniejszej liczbie statków dostawcy nie opracowują produktów specjalnie dla rybołówstwa. W dużej mierze będziemy musieli podążać za rozwiązaniami opracowanymi dla szerszego europejskiego przemysłu i sektorów żeglugi.

Jaką wiadomość chciałbyś wysłać do decydentów i twórców technologii?

Decydenci muszą zrozumieć, że nowe paliwa wymagają przestrzeni - zarówno pod względem objętości paliwa, jak i pojemności zbiornika. Jednocześnie systemy hybrydowe i silniki dostosowane specjalnie do potrzeb rybołówstwa nie są opracowywane.

To sprawia, że obecne rozporządzenie UE w sprawie rybołówstwa oparte na tonażu i kW stanowi główną przeszkodę. W obliczu tych ograniczeń przeprowadzenie prawdziwej ekologicznej transformacji jest po prostu niemożliwe - zwłaszcza w przypadku średnich (12-24 metrów) i dużych statków powyżej 24 metrów. Przyszłe rozwiązania będą nieuchronnie wiązać się ze zmianami objętości i mocy, a przepisy muszą odzwierciedlać tę rzeczywistość.

Zdjęcia @Seaglow