En samtale med Allan Vestergaard, fisker og båteier: SEAGLOW bringer hybride løsninger inn i det daglige fisket

Allan Vestergaard har tilbrakt mer enn tre tiår til sjøs. Som eier og skipper på fartøyet T 247 Ester, en av de fire båtene som ble testet i SEAGLOW-prosjektet, har Allan lang praktisk erfaring fra småskalafiske.

T 247 Ester er et 10 meter langt, enmannsbetjent fiskefartøy som opererer fra Hanstholm (Danmark) på dagsturer i Nordsjøen. Hver tur bruker rundt 100 liter marin gassolje, og motoren går ca. 1700 timer i året. På bakgrunn av denne driftsprofilen valgte SEAGLOW Ester til å teste en plug-in-parallellhybrid-drivlinje, i tillegg til supplerende effektivitetstiltak, inkludert biocidfri E-coating, drivstoff- og driftsovervåking og spesialdesignede hydrofoiler. Ettermonteringen er planlagt til høsten 2026, noe som muliggjør evaluering under reelle fiskeforhold.

I dette intervjuet deler Allan sitt perspektiv som både fisker og fartøyeier, og gir et praktisk syn på hva det grønne skiftet betyr for den daglige driften, arbeidsforholdene om bord og den langsiktige bærekraften i fiskerisektoren.

Kan du fortelle oss litt om din bakgrunn som fisker?

Jeg har drevet med fiske siden 1990. I dag eier og driver jeg den lille krok- og garnbåten T 247 Ester, som er 10 meter lang. Jeg fisker først og fremst torsk og hyse med krok, og kolmule med garn.

Tidligere i karrieren var jeg eier eller medeier i flere trålere, blant annet HM 468, tre fartøyer med navnet Bona-Fide, HM 228 Pondus, og HM 229 Pingo. Disse erfaringene ga meg en god forståelse av både småskala og større fiskeoperasjoner.

Hvordan ser en typisk fisketur ut for deg?

Det avhenger av årstid og fiskemetode.

Om vinteren fisker jeg torsk og hyse med langline. En typisk tur innebærer rundt 4000 kroker som må agnes. Vi forlater vanligvis havnen rundt kl. 04.00 om morgenen, slik at vi kan sette ut linene før soloppgang. Omtrent en time senere begynner vi å hale inn linene, fjerne fangsten, rense den og ise den om bord. Når alle liner er satt og halet inn, går vi tilbake til havnen, vanligvis mellom kl. 16.00 og 18.00.

Forberedelsene er omfattende. Dagen før fisket går med til tining og klargjøring av agn, og etter landing tar det omtrent to hele arbeidsdager å klargjøre krokene på nytt. Til sammen tar en fisketur omtrent fire arbeidsdager.

Om sommeren fisker jeg kolmule med garn. Vi bruker vanligvis rundt 70 garn, som settes og hales inn samme dag. Rytmen er den samme - tidlig avreise, utsetting og haling av garnene, rensing og ising av fangsten, og landing om kvelden. Fangsten selges på auksjon neste morgen. Sammenlignet med langlinefiske krever garnfiske mindre arbeidskraft på land.

Hvordan ser fiskerisektoren på det grønne skiftet og alternative drivstoff?

Sektoren er svært bevisst på behovet for å finne alternative drivstoff. Dette drives både av det grønne skiftet i seg selv og av den gradvise innføringen av CO₂-beskatning i fiskeriene. Fiskerne er generelt svært bevisste på å beskytte naturen og ønsker å høste ressursene på en bærekraftig måte på lang sikt.

Når det er sagt, er bransjen også svært avhengig av økonomiske realiteter. Fremtidige kvoter, svingninger i kvotene, stadige reguleringer på både EU- og nasjonalt nivå og til og med den geopolitiske utviklingen utenfor EU har alle en sterk innflytelse. I perioder fører dette presset til at alternative løsninger dessverre blir nedprioritert.

Hvilken rolle kan SEAGLOW spille for å støtte fiskerisektoren?

SEAGLOW spiller en viktig rolle ved å omsette teori til praksis. Prosjektet gir konkret kunnskap om nye driftsmodeller, kostnader og barrierer knyttet til overgangen til grønne drivstoff.

Det som virkelig gjør en forskjell, er at løsningene testes på ekte fiskefartøy. Den praktiske erfaringen gjør nye muligheter synlige og troverdige for hele sektoren.

SEAGLOW ser også nærmere på økonomien - både for oppgradering av eksisterende fartøy, som ofte er uforholdsmessig dyrt, og for nybyggprogrammer, der det grønne skiftet kan integreres mer effektivt. Dette bidrar til å sikre bedre valuta for pengene ved bruk av støtteordninger.

Til slutt sammenligner prosjektet driftskostnadene for grønne og tradisjonelle fartøy, noe som er avgjørende for beslutningstaking. Uansett om det er snakk om ettermontering eller nybygg, vil medfinansiering gjennom subsidier være avgjørende for flåtens omstilling. SEAGLOW kan bidra enda mer ved å utvide til å omfatte flere fartøy og større deler av flåten.

Hvilke fordeler forventer du av løsningene som er testet i SEAGLOW?

Vi forventer umiddelbare drivstoffbesparelser på rundt 20-30%, sammen med reduserte CO₂-utslipp ved bruk av HVO-diesel.

Arbeidsmiljøet vil også bli betydelig bedre. Det elektriske hybridsystemet er svært stillegående og vil hovedsakelig bli brukt under dekksarbeid, der støynivået normalt er høyest. Det utgjør en stor forskjell for fiskerne om bord.

På lengre sikt vil grønnere og CO₂-styrte fangstmetoder også kunne ha en positiv innvirkning på avregningsprisene for fangsten. Økonomisk sett forventer vi imidlertid ikke store besparelser totalt sett, siden HVO-diesel fortsatt er betydelig dyrere enn tradisjonell marin diesel.

Hva bør SEAGLOW fokusere på i fremtiden?

SEAGLOW bør fortsatt ha stort fokus på praktisk erfaring og på de private fartøyene og aktørene som deltar i prosjektet - også i et økonomisk perspektiv. Det er fortsatt mange ukjente faktorer og barrierer, og det er de involverte fartøyene som bærer den største risikoen, både økonomisk og operasjonelt.

Større fysiske inngrep på fartøy kan føre til tapt fisketid og avskrivninger. Disse tapene kan være betydelige og kan ikke alltid hentes inn igjen senere. Derfor trenger fiskerne garantier, sikkerhetsstillelse eller lignende garantier når de deltar i slike prosjekter.

Tilgangen på drivstoff er en annen viktig barriere. For eksempel er produksjonskapasiteten for grønn metanol svært begrenset i Danmark, og etterspørselen er allerede stor.

Hybridelektriske løsninger, som de i SEAGLOW, er svært lovende - men hovedsakelig for mindre fartøyer med korte fisketurer. Større fartøyer kan etter hvert basere seg på metanol eller ammoniakk, men det krever infrastruktur, drivstofftilgang, større ombygginger av fartøyene og ekstra opplæring av mannskapet.

Samtidig er fiskerisektoren relativt liten. Med færre fartøyer utvikler ikke leverandørene produkter spesifikt for fiskeriene. Vi må i stor grad følge løsninger som er utviklet for den bredere europeiske industrien og skipsfartssektoren.

Hvilket budskap ønsker du å sende til beslutningstakere og teknologiutviklere?

Beslutningstakerne må forstå at nye drivstoff krever plass - både når det gjelder drivstoffvolum og tankkapasitet. Samtidig utvikles det ikke hybridsystemer og motorer som er skreddersydd spesielt for fiskeriene.

Dette gjør EUs nåværende fiskeriregulering basert på tonnasje og kW til et stort hinder. Med disse begrensningene er det rett og slett ikke mulig å gjennomføre en reell grønn omstilling - spesielt ikke for mellomstore (12-24 meter) og store fartøy over 24 meter. Fremtidige løsninger vil uunngåelig innebære endringer i volum og effekt, og reguleringen må gjenspeile denne virkeligheten.

Fotokreditter @Seaglow