Conversation avec Allan Vestergaard, pêcheur et armateur : SEAGLOW apporte des solutions hybrides à la pêche quotidienne

Allan Vestergaard a passé plus de trois décennies en mer. Propriétaire et skipper du navire T 247 Ester, l'un des quatre bateaux testés dans le cadre du projet SEAGLOW, Allan apporte une expérience pratique approfondie de la pêche à petite échelle.

Le T 247 Ester est un navire de pêche solitaire de 10 mètres qui effectue des sorties journalières en mer du Nord depuis Hanstholm (Danemark). Chaque sortie consomme environ 100 litres de gazole marin, le moteur fonctionnant environ 1 700 heures par an. Sur la base de ce profil opérationnel, SEAGLOW a choisi Ester pour tester un groupe motopropulseur hybride parallèle rechargeable, ainsi que des mesures d'efficacité complémentaires, notamment un revêtement E sans biocides, une surveillance du carburant et de l'exploitation, et des hydrofoils conçus sur mesure. Le rétrofit est prévu pour l'automne 2026, permettant une évaluation dans des conditions de pêche réelles.

Dans cet entretien, Allan partage son point de vue de pêcheur et de propriétaire de navire, offrant une vision pratique de ce que la transition écologique signifie pour les opérations quotidiennes, les conditions de travail à bord et la durabilité à long terme du secteur de la pêche.

Pouvez-vous nous parler un peu de votre passé de pêcheur ?

Je pêche depuis 1990. Aujourd'hui, je possède et exploite le petit navire à hameçons et à filets maillants T 247 Ester, qui mesure 10 mètres de long. Je pêche principalement le cabillaud et l'églefin à l'aide d'hameçons, et le merlu à l'aide de filets maillants.

Au début de ma carrière, j'ai été propriétaire ou copropriétaire de plusieurs chalutiers, dont le HM 468, trois navires nommés Bona-Fide, HM 228 Pondus, et HM 229 Pingo. Ces expériences m'ont permis de bien comprendre les opérations de pêche tant à petite échelle qu'à grande échelle.

À quoi ressemble une sortie de pêche typique pour vous ?

Cela dépend de la saison et de la méthode de pêche.

En hiver, je pêche le cabillaud et l'églefin à la palangre. Une sortie typique implique environ 4 000 hameçons qui doivent être appâtés. Nous quittons généralement le port vers 4 heures du matin afin de pouvoir poser les lignes avant le lever du soleil. Environ une heure plus tard, nous commençons à remonter les lignes, à retirer les prises, à les nettoyer et à les glacer à bord. Une fois que toutes les lignes ont été posées et tirées, nous rentrons au port, généralement entre 16h00 et 18h00.

La préparation est longue. La veille de la pêche est consacrée à la décongélation et à la préparation des appâts, et après le débarquement, il faut environ deux jours ouvrables complets pour préparer à nouveau les hameçons. Au total, une sortie de pêche nécessite environ quatre jours de travail.

En été, je pêche le merlu à l'aide de filets maillants. Nous utilisons généralement environ 70 filets, qui sont posés et relevés le même jour. Le rythme est le même : départ matinal, pose et remontée des filets, nettoyage et glaçage des prises, et débarquement dans la soirée. Les prises sont vendues aux enchères le lendemain matin. Comparée à la pêche à la palangre, la pêche au filet maillant nécessite moins de main-d'œuvre à terre.

Comment le secteur de la pêche perçoit-il la transition verte et les carburants alternatifs ?

Le secteur est très conscient de la nécessité de trouver des carburants alternatifs. Cela est dû à la fois à la transition verte elle-même et à l'introduction progressive de la taxation du CO₂ dans le secteur de la pêche. Les pêcheurs sont généralement très soucieux de protéger la nature et souhaitent exploiter les ressources de manière durable à long terme.

Cela dit, le secteur est également fortement tributaire des réalités économiques. Les futurs quotas, les fluctuations des quotas, la réglementation constante tant au niveau européen que national, et même les développements géopolitiques en dehors de l'UE ont tous une forte influence. À certaines périodes, ces pressions signifient que les solutions alternatives sont malheureusement reléguées au second plan.

Quel rôle peut jouer SEAGLOW dans le soutien au secteur de la pêche ?

SEAGLOW joue un rôle important en transformant la théorie en pratique. Le projet fournit des connaissances concrètes sur les nouveaux modèles opérationnels, leurs coûts et les obstacles associés à la transition vers les carburants verts.

Ce qui fait vraiment la différence, c'est que les solutions sont testées sur de vrais navires de pêche. Cette expérience pratique rend les nouvelles possibilités visibles et crédibles pour l'ensemble du secteur.

SEAGLOW examine également de près les aspects économiques, tant pour la modernisation des navires existants, qui est souvent disproportionnée, que pour les programmes de construction de nouveaux navires, où la transition écologique peut être intégrée de manière plus efficace. Cela permet de garantir un meilleur rapport qualité-prix lors de l'utilisation des programmes de subvention.

Enfin, le projet compare les coûts d'exploitation des navires écologiques et traditionnels, ce qui est crucial pour la prise de décision. Qu'il s'agisse de modernisation ou de nouvelles constructions, le cofinancement par le biais de subventions sera essentiel pour la transition de la flotte. SEAGLOW pourrait apporter une contribution encore plus importante en s'étendant à un plus grand nombre de navires et à des segments plus importants de la flotte.

Quels avantages attendez-vous des solutions testées dans le cadre de SEAGLOW ?

Nous prévoyons des économies immédiates de carburant de l'ordre de 20-30%, ainsi qu'une réduction des émissions de CO₂ lors de l'utilisation du diesel HVO.

L'environnement de travail sera également nettement amélioré. Le système hybride électrique est très silencieux et sera principalement utilisé pendant le travail sur le pont, où les niveaux de bruit sont normalement les plus élevés. Cela fait une grande différence pour les pêcheurs à bord.

À plus long terme, des méthodes de pêche plus écologiques et contrôlées en termes de CO₂ pourraient également avoir un impact positif sur les prix de règlement des prises. D'un point de vue économique, cependant, nous ne nous attendons pas à de grandes économies dans l'ensemble, car le diesel HVO est encore beaucoup plus cher que le diesel marin traditionnel.

Sur quoi SEAGLOW devrait-il se concentrer à l'avenir ?

SEAGLOW devrait continuer à se concentrer fortement sur l'expérience pratique et sur les navires privés et les acteurs qui participent au projet, y compris d'un point de vue financier. Il y a encore beaucoup d'inconnues et d'obstacles, et ce sont les navires impliqués qui portent le plus grand risque, tant sur le plan économique que sur le plan opérationnel.

Les interventions physiques majeures sur les navires peuvent entraîner une perte de temps de pêche et une dépréciation. Ces pertes peuvent être considérables et ne peuvent pas toujours être récupérées ultérieurement. C'est pourquoi les pêcheurs ont besoin de garanties, de sûretés ou d'autres mesures de protection similaires lorsqu'ils participent à de tels projets.

La disponibilité des carburants est un autre obstacle majeur. Par exemple, la capacité de production du méthanol vert est actuellement très limitée au Danemark et la demande est déjà élevée.

Les solutions électriques hybrides, comme celles de SEAGLOW, sont très prometteuses, mais principalement pour les petits navires effectuant de courtes sorties de pêche. Les navires plus grands pourraient éventuellement utiliser du méthanol ou de l'ammoniac, mais cela nécessite des infrastructures, la disponibilité du carburant, des transformations importantes du navire et une formation supplémentaire de l'équipage.

Dans le même temps, le secteur de la pêche est relativement petit. Les navires étant moins nombreux, les fournisseurs ne développent pas de produits spécifiquement destinés à la pêche. Nous devrons en grande partie suivre les solutions développées pour l'industrie européenne au sens large et les secteurs du transport maritime.

Quel message souhaitez-vous adresser aux décideurs politiques et aux développeurs de technologies ?

Les décideurs doivent comprendre que les nouveaux carburants nécessitent de l'espace, tant pour le volume de carburant que pour la capacité des réservoirs. Dans le même temps, les systèmes hybrides et les moteurs spécialement conçus pour la pêche ne sont pas développés.

La réglementation actuelle de l'UE en matière de pêche, basée sur le tonnage et le kW, constitue donc un obstacle majeur. Dans ces conditions, il n'est tout simplement pas possible de procéder à une véritable transition écologique, en particulier pour les navires de taille moyenne (12-24 mètres) et les grands navires de plus de 24 mètres. Les solutions futures impliqueront inévitablement des changements de volume et de puissance, et la réglementation doit refléter cette réalité.

Crédits photos @Seaglow