Vestlus Allan Vestergaardiga, kaluri ja laevaomanikuga: hübriidlahenduste toomine SEAGLOWga igapäevasesse kalapüüki

Allan Vestergaard on veetnud merel rohkem kui kolm aastakümmet. Kuna Allan on ühe SEAGLOW-projekti raames katsetatud neljast laevast, laeva T 247 Ester omanik ja kapten, toob ta kaasa põhjaliku praktilise kogemuse väikesemahulisest kalapüügist.

T 247 Ester on 10-meetrine ühe käega kalalaev, mis tegutseb Hanstholmist (Taani) ühepäevaseid püügireise Põhjamerel. Iga reisi kohta kulub umbes 100 liitrit gaasiõli, kusjuures mootor töötab umbes 1700 tundi aastas. Sellise tööprofiili alusel valis SEAGLOW Esteri, et katsetada paralleelset hübriidajamit, millele lisanduvad täiendavad tõhususmeetmed, sealhulgas biotsiidivaba E-kate, kütuse ja töö jälgimine ning spetsiaalselt projekteeritud hüdrofoorid. Moderniseerimine on ette nähtud 2026. aasta sügiseks, mis võimaldab hindamist tegelikes kalapüügi tingimustes.

Selles intervjuus jagab Allan oma vaatenurka nii kaluri kui ka laevaomanikuna, pakkudes praktilist ülevaadet sellest, mida tähendab keskkonnahoidlikuks muutumine igapäevaste toimingute, töötingimuste ja kalandussektori pikaajalise jätkusuutlikkuse jaoks.

Kas te räägiksite meile natuke oma taustast kalameheks?

Olen kalastanud alates 1990. aastast. Täna oman ja juhin väikest konksu ja nakkevõrku kasutavat laeva. T 247 Ester, mis on 10 meetrit pikk. Peamiselt püüan turska ja kiltturska konksudega ning merluusi nakkevõrkudega.

Varasemalt olin ma mitme traaleri omanik või kaasomanik, sealhulgas HM 468, kolme laeva nimega Bona-Fide, HM 228 Pondus, ja HM 229 Pingo. Need kogemused andsid mulle hea arusaamise nii väikesemahulistest kui ka suurematest kalapüügioperatsioonidest.

Milline näeb teie jaoks välja tüüpiline püügireis?

See sõltub hooajast ja püügimeetodist.

Talvel püüan turska ja kiltturska õngejadadega. Tüüpiline püügireis hõlmab umbes 4000 konksu, mis tuleb sööta. Tavaliselt lahkume sadamast umbes kell 4:00 hommikul, et saaksime õngejadad enne päikesetõusu välja panna. Umbes tund aega hiljem hakkame õngejooni välja tõmbama, saaki välja võtma, puhastama ja pardal jäätuma. Kui kõik õngejadad on seatud ja üles tõmmatud, pöördume sadamasse tagasi, tavaliselt kella 16:00 ja 18:00 vahel.

Ettevalmistus on ulatuslik. Püügieelne päev kulub sööda sulatamisele ja ettevalmistamisele ning pärast lossimist kulub umbes kaks täispikka tööpäeva, et konksud uuesti ette valmistada. Kokku kulub ühele püügireisile umbes neli tööpäeva.

Suvel püüan merluusi nakkevõrkudega. Tavaliselt kasutame umbes 70 võrku, mis pannakse ja tõmmatakse välja samal päeval. Rütm on sarnane - varajane väljasõit, võrkude paigaldamine ja tõmbamine, saagi puhastamine ja jäätamine ning õhtul lossimine. Saak müüakse järgmisel hommikul oksjonil. Võrreldes õngejadapüügiga nõuab nakkevõrgupüük vähem tööjõudu maismaal.

Kuidas suhtub kalandussektor rohelisse üleminekusse ja alternatiivsetesse kütustesse?

Sektor on väga teadlik vajadusest leida alternatiivseid kütuseid. Seda tingib nii keskkonnahoidlik üleminek ise kui ka CO₂ maksustamise järkjärguline kehtestamine kalanduses. Kalurid on üldiselt väga teadlikud looduskaitsest ja soovivad ressursse pikaajaliselt jätkusuutlikult püüda.

See tähendab, et tööstusharu sõltub suurel määral ka majanduslikust olukorrast. Tulevased kvoodid, kvootide kõikumine, pidev reguleerimine nii ELi kui ka riiklikul tasandil ja isegi geopoliitilised arengud väljaspool ELi mõjutavad tugevalt. Mõnel perioodil tähendab see surve, et alternatiivsed lahendused on kahjuks ebaprioriteediks.

Millist rolli saab SEAGLOW mängida kalandussektori toetamisel?

SEAGLOW mängib olulist rolli, muutes teooria praktikaks. Projekt pakub konkreetseid teadmisi uute toimimismudelite, nende kulude ja keskkonnahoidlikele kütustele üleminekuga seotud takistuste kohta.

Tõeline erinevus seisneb selles, et lahendusi katsetatakse reaalsetel kalalaevadel. See praktiline kogemus muudab uued võimalused nähtavaks ja usaldusväärseks laiemale sektorile.

SEAGLOW uurib põhjalikult ka majanduslikke aspekte - nii olemasolevate laevade moderniseerimisel, mis on sageli ebaproportsionaalselt kallis, kui ka uusehitusprogrammide puhul, kus keskkonnasäästlikku üleminekut saab tõhusamalt integreerida. See aitab tagada parema hinna ja kvaliteedi suhte toetusskeemide kasutamisel.

Lõpuks võrreldakse projektis keskkonnahoidlike ja traditsiooniliste laevade tegevuskulusid, mis on otsuste tegemisel väga oluline. Sõltumata sellest, kas me räägime moderniseerimisest või uusehitistest, on toetuste kaudu kaasrahastamine laevastiku üleminekuks hädavajalik. SEAGLOW võiks anda veelgi suurema panuse, kui seda laiendataks, et hõlmata rohkem laevu ja laevastiku suuremaid segmente.

Millist kasu ootate SEAGLOWs katsetatud lahendustest?

Ootame, et HVO-diislikütuse kasutamisel väheneb kohe kütusekulu umbes 20-30% ja CO₂-heitkogused.

Ka töökeskkond paraneb oluliselt. Elektriline hübriidsüsteem on väga vaikne ja seda kasutatakse peamiselt teki tööde ajal, kus müratase on tavaliselt kõige kõrgem. See on suur erinevus pardal olevate kalurite jaoks.

Pikemas perspektiivis võivad keskkonnahoidlikumad ja CO₂-kontrolli all olevad püügimeetodid avaldada positiivset mõju ka saagi arveldushindadele. Majanduslikult ei ole siiski oodata üldist suurt kokkuhoidu, sest HVO-diisel on endiselt oluliselt kallim kui traditsiooniline merediisel.

Millele peaks SEAGLOW tulevikus keskenduma?

SEAGLOW peaks jätkuvalt keskenduma tugevalt praktilistele kogemustele ning projektis osalevatele eralaevadele ja osalejatele - ka rahalisest vaatenurgast. On veel palju tundmatuid asjaolusid ja takistusi ning kaasatud laevad kannavad nii majanduslikult kui ka operatiivselt kõige suuremat riski.

Suuremad füüsilised sekkumised laevadele võivad põhjustada püügiaja kaotust ja amortisatsiooni. Need kahjud võivad olla märkimisväärsed ja neid ei ole alati võimalik hiljem korvata. Seepärast vajavad kalurid sellistes projektides osalemisel garantiisid, tagatisi või muid sarnaseid kaitsemeetmeid.

Teine oluline takistus on kütuse kättesaadavus. Näiteks rohelise metanooli tootmisvõimsus on Taanis praegu väga piiratud ja selle nõudlus on juba praegu suur.

Hübriidelektrilahendused, nagu SEAGLOW, on väga paljutõotavad, kuid peamiselt väiksemate laevade jaoks, mis teevad lühikesi püügireise. Suuremad laevad võivad lõpuks toetuda metanoolile või ammoniaagile, kuid see nõuab infrastruktuuri, kütuse kättesaadavust, suuri laevade ümberehitusi ja meeskonna täiendavat väljaõpet.

Samal ajal on kalandussektor suhteliselt väike. Kuna laevu on vähem, ei arenda tarnijad spetsiaalselt kalanduse jaoks mõeldud tooteid. Peame suures osas järgima lahendusi, mis on välja töötatud laiemale Euroopa tööstusele ja laevandussektorile.

Millise sõnumi soovite saata poliitikakujundajatele ja tehnoloogiaarendajatele?

Otsustajad peavad mõistma, et uued kütused nõuavad ruumi - nii kütuse mahu kui ka mahuti jaoks. Samal ajal ei arendata hübriidsüsteeme ja spetsiaalselt kalanduse jaoks kohandatud mootoreid.

See muudab ELi praeguse tonnaažil ja kilovattidel põhineva kalandusmääruse suureks takistuseks. Nende piirangute tõttu ei ole lihtsalt võimalik viia läbi tõelist keskkonnasäästlikku üleminekut - eriti keskmise suurusega (12-24 meetrit) ja üle 24 meetri pikkuste laevade puhul. Tulevased lahendused hõlmavad paratamatult muudatusi mahus ja võimsuses ning määrus peab seda tegelikkust kajastama.

Fotokrediit @Seaglow