{"id":1744,"date":"2026-02-10T10:51:56","date_gmt":"2026-02-10T10:51:56","guid":{"rendered":"https:\/\/seaglow.eu\/?p=1744"},"modified":"2026-02-16T12:31:30","modified_gmt":"2026-02-16T12:31:30","slug":"a-conversation-with-allan-vestergaard-fisherman-and-vessel-owner-bringing-hybrid-solutions-into-everyday-fishing-with-seaglow","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/seaglow.eu\/fr\/a-conversation-with-allan-vestergaard-fisherman-and-vessel-owner-bringing-hybrid-solutions-into-everyday-fishing-with-seaglow\/","title":{"rendered":"Conversation avec Allan Vestergaard, p\u00eacheur et armateur : SEAGLOW apporte des solutions hybrides \u00e0 la p\u00eache quotidienne"},"content":{"rendered":"

Allan Vestergaard a pass\u00e9 plus de trois d\u00e9cennies en mer. Propri\u00e9taire et skipper du navire T 247 Ester, l'un des quatre bateaux test\u00e9s dans le cadre du projet SEAGLOW, Allan apporte une exp\u00e9rience pratique approfondie de la p\u00eache \u00e0 petite \u00e9chelle.<\/em><\/p>\n

Le T 247 Ester est un navire de p\u00eache solitaire de 10 m\u00e8tres qui effectue des sorties journali\u00e8res en mer du Nord depuis Hanstholm (Danemark). Chaque sortie consomme environ 100 litres de gazole marin, le moteur fonctionnant environ 1 700 heures par an. Sur la base de ce profil op\u00e9rationnel, SEAGLOW a choisi Ester pour tester un groupe motopropulseur hybride parall\u00e8le rechargeable, ainsi que des mesures d'efficacit\u00e9 compl\u00e9mentaires, notamment un rev\u00eatement E sans biocides, une surveillance du carburant et de l'exploitation, et des hydrofoils con\u00e7us sur mesure. Le r\u00e9trofit est pr\u00e9vu pour l'automne 2026, permettant une \u00e9valuation dans des conditions de p\u00eache r\u00e9elles.<\/em><\/p>\n

Dans cet entretien, Allan partage son point de vue de p\u00eacheur et de propri\u00e9taire de navire, offrant une vision pratique de ce que la transition \u00e9cologique signifie pour les op\u00e9rations quotidiennes, les conditions de travail \u00e0 bord et la durabilit\u00e9 \u00e0 long terme du secteur de la p\u00eache.<\/em><\/p>\n

Pouvez-vous nous parler un peu de votre pass\u00e9 de p\u00eacheur ?<\/strong><\/p>\n

Je p\u00eache depuis 1990. Aujourd'hui, je poss\u00e8de et exploite le petit navire \u00e0 hame\u00e7ons et \u00e0 filets maillants T 247 Ester<\/em><\/strong>, qui mesure 10 m\u00e8tres de long. Je p\u00eache principalement le cabillaud et l'\u00e9glefin \u00e0 l'aide d'hame\u00e7ons, et le merlu \u00e0 l'aide de filets maillants.<\/p>\n

Au d\u00e9but de ma carri\u00e8re, j'ai \u00e9t\u00e9 propri\u00e9taire ou copropri\u00e9taire de plusieurs chalutiers, dont le HM 468, trois navires nomm\u00e9s Bona-Fide<\/em>, HM 228 Pondus<\/em>, et HM 229 Pingo<\/em>. Ces exp\u00e9riences m'ont permis de bien comprendre les op\u00e9rations de p\u00eache tant \u00e0 petite \u00e9chelle qu'\u00e0 grande \u00e9chelle.<\/p>\n

\u00c0 quoi ressemble une sortie de p\u00eache typique pour vous ?<\/strong><\/p>\n

\"\"Cela d\u00e9pend de la saison et de la m\u00e9thode de p\u00eache.<\/p>\n

En hiver, je p\u00eache le cabillaud et l'\u00e9glefin \u00e0 la palangre. Une sortie typique implique environ 4 000 hame\u00e7ons qui doivent \u00eatre app\u00e2t\u00e9s. Nous quittons g\u00e9n\u00e9ralement le port vers 4 heures du matin afin de pouvoir poser les lignes avant le lever du soleil. Environ une heure plus tard, nous commen\u00e7ons \u00e0 remonter les lignes, \u00e0 retirer les prises, \u00e0 les nettoyer et \u00e0 les glacer \u00e0 bord. Une fois que toutes les lignes ont \u00e9t\u00e9 pos\u00e9es et tir\u00e9es, nous rentrons au port, g\u00e9n\u00e9ralement entre 16h00 et 18h00.<\/p>\n

La pr\u00e9paration est longue. La veille de la p\u00eache est consacr\u00e9e \u00e0 la d\u00e9cong\u00e9lation et \u00e0 la pr\u00e9paration des app\u00e2ts, et apr\u00e8s le d\u00e9barquement, il faut environ deux jours ouvrables complets pour pr\u00e9parer \u00e0 nouveau les hame\u00e7ons. Au total, une sortie de p\u00eache n\u00e9cessite environ quatre jours de travail.<\/p>\n

En \u00e9t\u00e9, je p\u00eache le merlu \u00e0 l'aide de filets maillants. Nous utilisons g\u00e9n\u00e9ralement environ 70 filets, qui sont pos\u00e9s et relev\u00e9s le m\u00eame jour. Le rythme est le m\u00eame : d\u00e9part matinal, pose et remont\u00e9e des filets, nettoyage et gla\u00e7age des prises, et d\u00e9barquement dans la soir\u00e9e. Les prises sont vendues aux ench\u00e8res le lendemain matin. Compar\u00e9e \u00e0 la p\u00eache \u00e0 la palangre, la p\u00eache au filet maillant n\u00e9cessite moins de main-d'\u0153uvre \u00e0 terre.<\/p>\n

 <\/p>\n

Comment le secteur de la p\u00eache per\u00e7oit-il la transition verte et les carburants alternatifs ?<\/strong><\/p>\n

Le secteur est tr\u00e8s conscient de la n\u00e9cessit\u00e9 de trouver des carburants alternatifs. Cela est d\u00fb \u00e0 la fois \u00e0 la transition verte elle-m\u00eame et \u00e0 l'introduction progressive de la taxation du CO\u2082 dans le secteur de la p\u00eache. Les p\u00eacheurs sont g\u00e9n\u00e9ralement tr\u00e8s soucieux de prot\u00e9ger la nature et souhaitent exploiter les ressources de mani\u00e8re durable \u00e0 long terme.<\/p>\n

Cela dit, le secteur est \u00e9galement fortement tributaire des r\u00e9alit\u00e9s \u00e9conomiques. Les futurs quotas, les fluctuations des quotas, la r\u00e9glementation constante tant au niveau europ\u00e9en que national, et m\u00eame les d\u00e9veloppements g\u00e9opolitiques en dehors de l'UE ont tous une forte influence. \u00c0 certaines p\u00e9riodes, ces pressions signifient que les solutions alternatives sont malheureusement rel\u00e9gu\u00e9es au second plan.<\/p>\n

Quel r\u00f4le peut jouer SEAGLOW dans le soutien au secteur de la p\u00eache ?<\/strong><\/p>\n

SEAGLOW joue un r\u00f4le important en transformant la th\u00e9orie en pratique. Le projet fournit des connaissances concr\u00e8tes sur les nouveaux mod\u00e8les op\u00e9rationnels, leurs co\u00fbts et les obstacles associ\u00e9s \u00e0 la transition vers les carburants verts.<\/p>\n

Ce qui fait vraiment la diff\u00e9rence, c'est que les solutions sont test\u00e9es sur de vrais navires de p\u00eache. Cette exp\u00e9rience pratique rend les nouvelles possibilit\u00e9s visibles et cr\u00e9dibles pour l'ensemble du secteur.<\/p>\n

SEAGLOW examine \u00e9galement de pr\u00e8s les aspects \u00e9conomiques, tant pour la modernisation des navires existants, qui est souvent disproportionn\u00e9e, que pour les programmes de construction de nouveaux navires, o\u00f9 la transition \u00e9cologique peut \u00eatre int\u00e9gr\u00e9e de mani\u00e8re plus efficace. Cela permet de garantir un meilleur rapport qualit\u00e9-prix lors de l'utilisation des programmes de subvention.<\/p>\n

Enfin, le projet compare les co\u00fbts d'exploitation des navires \u00e9cologiques et traditionnels, ce qui est crucial pour la prise de d\u00e9cision. Qu'il s'agisse de modernisation ou de nouvelles constructions, le cofinancement par le biais de subventions sera essentiel pour la transition de la flotte. SEAGLOW pourrait apporter une contribution encore plus importante en s'\u00e9tendant \u00e0 un plus grand nombre de navires et \u00e0 des segments plus importants de la flotte.<\/p>\n

Quels avantages attendez-vous des solutions test\u00e9es dans le cadre de SEAGLOW ?<\/strong><\/p>\n

Nous pr\u00e9voyons des \u00e9conomies imm\u00e9diates de carburant de l'ordre de 20-30%, ainsi qu'une r\u00e9duction des \u00e9missions de CO\u2082 lors de l'utilisation du diesel HVO.<\/p>\n

L'environnement de travail sera \u00e9galement nettement am\u00e9lior\u00e9. Le syst\u00e8me hybride \u00e9lectrique est tr\u00e8s silencieux et sera principalement utilis\u00e9 pendant le travail sur le pont, o\u00f9 les niveaux de bruit sont normalement les plus \u00e9lev\u00e9s. Cela fait une grande diff\u00e9rence pour les p\u00eacheurs \u00e0 bord.<\/p>\n

\u00c0 plus long terme, des m\u00e9thodes de p\u00eache plus \u00e9cologiques et contr\u00f4l\u00e9es en termes de CO\u2082 pourraient \u00e9galement avoir un impact positif sur les prix de r\u00e8glement des prises. D'un point de vue \u00e9conomique, cependant, nous ne nous attendons pas \u00e0 de grandes \u00e9conomies dans l'ensemble, car le diesel HVO est encore beaucoup plus cher que le diesel marin traditionnel.<\/p>\n

Sur quoi SEAGLOW devrait-il se concentrer \u00e0 l'avenir ?<\/strong><\/p>\n

SEAGLOW devrait continuer \u00e0 se concentrer fortement sur l'exp\u00e9rience pratique et sur les navires priv\u00e9s et les acteurs qui participent au projet, y compris d'un point de vue financier. Il y a encore beaucoup d'inconnues et d'obstacles, et ce sont les navires impliqu\u00e9s qui portent le plus grand risque, tant sur le plan \u00e9conomique que sur le plan op\u00e9rationnel.<\/p>\n

Les interventions physiques majeures sur les navires peuvent entra\u00eener une perte de temps de p\u00eache et une d\u00e9pr\u00e9ciation. Ces pertes peuvent \u00eatre consid\u00e9rables et ne peuvent pas toujours \u00eatre r\u00e9cup\u00e9r\u00e9es ult\u00e9rieurement. C'est pourquoi les p\u00eacheurs ont besoin de garanties, de s\u00fbret\u00e9s ou d'autres mesures de protection similaires lorsqu'ils participent \u00e0 de tels projets.<\/p>\n

La disponibilit\u00e9 des carburants est un autre obstacle majeur. Par exemple, la capacit\u00e9 de production du m\u00e9thanol vert est actuellement tr\u00e8s limit\u00e9e au Danemark et la demande est d\u00e9j\u00e0 \u00e9lev\u00e9e.<\/p>\n

Les solutions \u00e9lectriques hybrides, comme celles de SEAGLOW, sont tr\u00e8s prometteuses, mais principalement pour les petits navires effectuant de courtes sorties de p\u00eache. Les navires plus grands pourraient \u00e9ventuellement utiliser du m\u00e9thanol ou de l'ammoniac, mais cela n\u00e9cessite des infrastructures, la disponibilit\u00e9 du carburant, des transformations importantes du navire et une formation suppl\u00e9mentaire de l'\u00e9quipage.<\/p>\n

Dans le m\u00eame temps, le secteur de la p\u00eache est relativement petit. Les navires \u00e9tant moins nombreux, les fournisseurs ne d\u00e9veloppent pas de produits sp\u00e9cifiquement destin\u00e9s \u00e0 la p\u00eache. Nous devrons en grande partie suivre les solutions d\u00e9velopp\u00e9es pour l'industrie europ\u00e9enne au sens large et les secteurs du transport maritime.<\/p>\n

Quel message souhaitez-vous adresser aux d\u00e9cideurs politiques et aux d\u00e9veloppeurs de technologies ?<\/strong><\/p>\n

Les d\u00e9cideurs doivent comprendre que les nouveaux carburants n\u00e9cessitent de l'espace, tant pour le volume de carburant que pour la capacit\u00e9 des r\u00e9servoirs. Dans le m\u00eame temps, les syst\u00e8mes hybrides et les moteurs sp\u00e9cialement con\u00e7us pour la p\u00eache ne sont pas d\u00e9velopp\u00e9s.<\/p>\n

La r\u00e9glementation actuelle de l'UE en mati\u00e8re de p\u00eache, bas\u00e9e sur le tonnage et le kW, constitue donc un obstacle majeur. Dans ces conditions, il n'est tout simplement pas possible de proc\u00e9der \u00e0 une v\u00e9ritable transition \u00e9cologique, en particulier pour les navires de taille moyenne (12-24 m\u00e8tres) et les grands navires de plus de 24 m\u00e8tres. Les solutions futures impliqueront in\u00e9vitablement des changements de volume et de puissance, et la r\u00e9glementation doit refl\u00e9ter cette r\u00e9alit\u00e9.<\/p>\n

Cr\u00e9dits photos @Seaglow<\/em><\/p>\n

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